【另镜网】合资车企又度过了最难的一年。
市场持续收缩，寒意蔓延至几乎每一个主流合资品牌。广汽发出亏损80亿-90亿的预警、日产销量连续7年下滑、长安福特销量跌破10万辆，主流合资市场份额已从三年前的近40%滑落至24.3%。行业整体步入深度调整期。
但其中，上汽大众的日子显得有所不同。2025年，上汽大众的大众品牌销量超100万辆，燃油车市占率逆势攀升至8.3%，上汽奥迪销量4.7万辆，上汽大众全年终端销量106万辆，保住了百万俱乐部的一席之位。
今年1月，上汽大众全新新能源产品序列ID.ERA，其首款车型ID.ERA 9X也已经正式亮相，并进行了冬测。数据显示， 在黑龙江黑河零下30℃的极寒环境且电池电量低于20%的亏电条件下，0-100km/h加速也仅需6.31秒，相较高电量状态仅增加0.8秒，展现出了扎实的技术底气。
基于此，上汽大众已明确将2026年定为“战略反攻”的起点，计划一年内推出7款新能源车型。这意味着，这家拥有深厚体系力的车企，已决心在电动化赛道上与新势力们展开全面、正面的竞争。
那么，当觉醒的合资巨头对垒已经抢占心智、具备先发优势的造车新势力，能否冲出突围之路？如今，旗舰SUV市场已成为兵家必争之地，ID.ERA 9X能否冲击高端市场值得期待。
稳住了基本盘
如果说2024年传统燃油车企还在迷茫中被动防守，那么2025年，它们中的大多数已找到了清晰的应对方针：聚焦燃油车优势，通过智能化升级拉动销量回暖。
比如，东方日产将华为鸿蒙座舱率先搭载在天籁燃油版，一汽大众在主力燃油车型上部署了端到端大模型，吉利星越L和星瑞采用了GEEA3.0电子电气架构，全系标配Flyme Auto智能车机系统。
油电同智，成了传统燃油车反攻的策略共识。上汽大众也是如此，帕萨特、朗逸、途观等经典燃油车型贡献了大部分销量，而新能源产品线里除了ID.3能稳定贡献销量外，其他电动车型尚未形成规模突破。
这一销量结构正是上汽大众去年核心战略“油电同进、油电同智”的反映。
比如2025年9月底推出的上汽大众Pro家族2026款，全系搭载的IQ.Pilot增强驾驶辅助系统，实现了不依赖激光雷达和高精地图的高速领航功能。
这并非简单的功能叠加，而是一系列深度创新的结果。例如，其搭载的“卓驭惯导双目”感知系统，与电动车同源，确保了智能体验的起点一致。针对燃油车发动机舱热管理复杂、机械传动存在迟滞、传统电子电气架构相对封闭等固有挑战，上汽大众和卓驭科技合作，创新采用“风冷+增强辅助”方案解决了燃油车的智驾域控散热，同时通过开发专属控制算法，让燃油车在开启高速NOA等智驾功能时如电车般平顺。
上汽奥迪则对智能和驾控的融合进行了更深层次的探索。上汽奥迪A5L Sportback成为全球首批搭载华为乾崑高阶智驾方案的燃油轿车；奥迪E5则搭载了上汽奥迪与Momenta联合开发的“德系Driving DNA+端到端飞轮大模型”方案。这种中西合璧的开发模式，兼顾了德系汽车的精工制造和中国汽车的高阶智驾，正在重新定义高端燃油车的智能化标准。
这些内外合作与努力，得到了市场积极反馈。Pro家族在2025年销量爆发，其中途昂Pro的销量占比甚至超过了车系的三分之一。
与此同时，除了在产品和智能化上苦练内功，上汽大众在反内卷道路上，也展现出了与众不同的定力。
价格战硝烟未散，产业链最脆弱的经销商承担了最糟糕的结果。中国汽车流通协会的数据显示，2025年上半年汽车经销商亏损比例高达52.6%，创下近八年新高。从2021-2025年，近1.5万家4s店退网倒闭。进入2026年，震荡仍在加剧，开年不到十天，西部最大的经销商通源集团与河南东安控股便接连陷入经营危机，涉及全国超过180家门店。
在此背景下，上汽大众大众品牌却在2025年实现经销商网络净增超百家、总网点突破1000家的成绩。这不仅是简单的规模扩张，也是一个强烈的信号，在行业普遍失血时，一个稳定且能盈利的渠道网络，本身就是品牌最宝贵的资产和信心的来源。
油电同智取得的阶段性成绩和更健康的经销商网络，为上汽大众2026年的战略反攻，做好了充足准备。
鏖战2026 亮出“反攻牌”
反攻的起点，就是备受看好的ID.ERA 9X。
过去，大众电动化转型一直ALL IN纯电解决方案，认为“增程是最糟糕的方案”“完全过时”。但事实上，在大众押注纯电车时，增程市场却呈现出了预料外的增长。
和大众做了相同选择的广汽，董事长冯兴亚曾公开反思：“当年认为增程技术是过渡路线，错失了市场爆发期”。为了弥补这一路线空白，广汽在2025年8月才推出“星源增程”技术，并将在未来2年投放多款插混车，姗姗来迟。
相比之下，大众调头的节奏更快。作为首款德系旗舰增程，ID. ERA 9X被明确定义为“完全基于中国市场需求开发”，从产品定义到首次邀请用户参与冬测，都深度本土化，目标直指问界M9、理想L9等已站稳脚跟的明星车型市场。
这场攻坚战里，ID.ERA 9X的胜算就在于“德系制造+中国智驾技术”的组合拳。
过去，许多增程车的发动机仅仅用于应急，电池越做越大，导致部分车型亏电时动力最高下降了150%。
但上汽大众销售与市场执行副总经理傅强指出，增程系统的发动机在30%-40%的使用场景中都会介入，解决行业痛点，关键还在于发动机系统。
为此，上汽大众将EA211发动机用在了ID.ERA 9X上，并且针对增程器特定的、长期处于高效区运行的工况，进行了专项研发。冬测数据显示，在零下30℃、电池电量低于20%的极端亏电条件下，ID. ERA 9X的0-100km/h加速时间仅比满电状态慢了0.8秒，达到6.31秒，有效解决了行业痛点。
在智能化层面，ID. ERA 9X同样贯彻了深度本土化合作的策略，与Momenta联合开发了辅助驾驶系统。车辆不仅具备AI大语言模型和持续OTA进化的能力，更在细节上体现了人性化考量，例如为第二排配备了开门预警，将安全警示化为直观的视觉提醒。
然而，从冬测数据来看，ID.ERA 9X的最大优势在于德系精工制造的安全基因。
2025年，一系列新能源汽车安全事故将公众对汽车安全的关注度提升至前所未有的高度。而这正是德系制造基因中最深厚的部分。
比如，ID.ERA 9X能在一半冰面一半水泥路的对开路面上以90km/h实现车身稳定制动，在雪地上还能以超过100km/h的速度完成紧急变线。其自动制动系统，在雪地面对静止目标可实现120km/h的有效刹停，在前车突然切出的复杂场景里，95km/h下也能及时响应刹停。甚至在135km/h高速下模拟爆胎，车辆依然能保持稳定，避免失控。
这些数据堆砌出了ID. ERA 9X的市场优势。在消费者对电动车安全性疑虑未消的当下，ID.ERA 9X自带的安全基因和精工制造构成了上汽大众一个极具份量的竞争筹码。
除了大众品牌的全面进击，全新AUDI品牌也是上汽大众新能源战略的另一张王牌。据悉，品牌的首款纯电车型奥迪E5 Sportback将切入豪华纯电轿跑市场，已经完成申报的E7X则将填补豪华纯电大型SUV的产品线。
据规划，2026年上汽大众将推出7款全新新能源车型，覆盖纯电、插混、增程车型。从3月开始，几乎每季度都有重量级产品发布。这意味着，上汽大众的新能源反攻并非单一车型的冒险，而是一次多品牌、全动力形式、高频率的集团军作战。
他的优势在于对安全与可靠性的价值重塑，但鲜明的长板之外，挑战也随之而来。
红海突围 少不了一场硬仗
最明显的一个挑战是，上汽大众掉头的速度还是慢了。
尽管相比犹豫不决的广汽，ID.ERA 9X的推出已经快了一步。但问题是，增程市场早已过了红利期。
根据乘联会数据，截至2025年10月，增程车销量已经连续4个月下滑，并且在新能源车批发结构中的占比，也从2024年底的9.1%降至当月的7.5%。
市场的寒意，增程的老大哥理想汽车最为清楚。2025年全年，理想全年交付40.63万辆，同比下滑18.81%。2026年1月，理想交付27668辆，继续同比下滑7.55%。
市场竞争和对标模仿自然是影响理想销量的一大因素，但更客观的原因是，增程车在国内已经不那么香了。
尤其是2026年，新能源购置税政策对纯电和增程车作了优惠倾斜。纯电只要满足续航、能耗标准就能享受政策，增程却在纯电续航、整车重量、油耗等各种指标上进行了严格限制。
要从存量市场里抢饭吃，上汽大众面临的是一场硬仗。
不仅要与理想、问界等已建立用户心智和庞大保有量的先行者比拼产品力，更要在成本控制、能耗管理和技术达标上展现出后来者的极致效率。
而效率问题，是合资车企的共同挑战，尤其是组织效率。上汽大众的传统生产模式是，“狼堡定义、中国生产、销售卖车”，信息传递链条长，决策重心远在海外。一款全球车型从定义到上市，往往耗时三四年。
在燃油车时代，这套依托全球平台、规模制胜的体系无往不利。然而，在智能电动车“快鱼吃慢鱼”的竞争中，这种模式显得笨重而迟缓。当中国消费者已经习惯了“周更”的OTA和以月为单位的市场节奏时，传统合资企业仍以年为单位的迭代速度，无疑是一场降维打击。
为此，上汽大众进行了一系列组织变革。例如，在营销层面引入GTM，让“如何卖车”的思考早于车辆量产。在产品设计阶段，GTM团队就已介入明确目标用户、核心卖点与上市策略，最大限度缩短市场适应期。以及在产品生产中引入华为IPD体系，成立跨部门的项目团队，试图更快地响应中国市场的特殊性。
然而，任何组织变革的最终效果，都需由市场来检验。2026年，上汽大众规划的7款新能源车型，每月都有新产品的密集攻势，正是对新组织体系成色的全面大考。新流程能否真正跑通，敏捷性能否转化为决胜市场的产品力与营销火力，将直接决定其战略反攻的成败。
相比之下，新势力车企的组织效率天然更胜一筹。最近一两年，包括小鹏和理想在内的新势力车企，都陆续回归到“创始人模式”。由创始人亲自抓技术迭代、抓生产，比需要进行跨文化、跨体系治理的合资车企，决策链条和反应能力都高一层。
而且，新能源汽车更大的蓝海市场仍在海外。尽管国内增程市场逼近天花板，但在海外市场，却处于机遇爆发期。比如，哈萨克斯坦最近正式宣布，对增程式电动车/串联式混动车型实施进口关税免征政策，欧盟也放宽了燃油车禁令，扩大了增程车的准入窗口。
在此背景下，小鹏、理想、小米、零跑等新势力车企纷纷开始了海外市场布局，试图抢占先机。但上汽大众面临的问题是，出海既要面临与新势力的竞争，也要直面与大众汽车的竞争。据悉，大众集团正积极探讨在欧洲和美国市场推出增程汽车的可行性。
如此一来，上汽大众将陷入左右手互博的困境，在利益与资源分配上，难免与集团全球车型产生内部博弈，面临既是队友，又是对手的复杂局面。
因此，这场对决的胜算，并非取决于单一产品的成败，而在于上汽大众能否将厚重的体系，真正转化为面向新能源时代的产品定义能力、极致的成本与效率控制力，以及在中国市场乃至全球范围内独立的战略决断能力。
2026年的反攻，将是检验这场深刻转型的第一块试金石。觉醒的巨头已然亮剑，但夺回失地的征程，一样道阻且长。
