Momenta中期亏损收窄，高阶自动驾驶仍存不确定性-另镜网

2026-09-10 科技来源：另镜｜作者：晨曦 9

摘要：拟发布上市后首份半年报，不会把盈利当成短期目标，亏损幅度收窄，与同类企业面临激烈竞争。

【另镜网】8月31日，Momenta发布2026年中期业绩，这也是公司上市后首份半年报。整体来看，Momenta上半年量产业务飞轮高速转动，营收高增长，毛利率维持高位，亏损幅度收窄，这些迹象显示出公司正在从“烧钱扩张”向“高质量增长”转型。

不过，在业绩说明会上，公司管理层明确表态，未来仍会持续加大投入，不会把快速盈利当成一个短期目标。这也意味着，目前谈盈利为时尚早。

Momenta于今年7月8日在港交所挂牌上市。在Momenta上市仪式现场，公司CEO曹旭东表示，今年亏损会进一步收窄，明年实现收支平衡，后年实现盈利。

眼下，智能驾驶已经从一项小众技术快速转变为现代汽车的主流功能，这也为Momenta这类企业提供了广阔的发展空间。

在同类企业当中，Momenta商业化、装车规模、盈利改善进度领先。同时需要看到，Momenta当前的改善主要来自L2+量产业务，而L3/L4还处在投入期。行业大环境下，订单转化、价格竞争、法规进度，都是未来核心变量。

此外，Momenta还与同类企业面临激烈的竞争。比如在高阶智驾方案领域，华为智驾ADS可以说是Momenta最大劲敌。此外，以小鹏、蔚来、理想、小米为代表的整车厂曾是Momenta的客户或潜在客户，随着这些车企大力投入全栈自研，可能压缩第三方供应商空间。

海外拓展面临法规与监管风险

上半年，Momenta实现营业收入16.02亿元，同比增长75.9%；毛利11.73亿元，同比增长79.4%；期内亏损165.37亿元，亏损幅度扩大，2025年同期为亏损17.02亿元；经调整期内亏损1409.7万元，同比大幅收窄97%。

在业绩说明会上，Momenta管理层表示：“这半年的亏损在大幅收窄，净现金流也有大幅改善，这是我们很早就预料之内的事情。”作为一家创业公司，能把自己的盈利节奏和经营性现金流管理好，是对客户最大的负责。有好的盈利和经营性现金流，才有底气持续、果断地投入研发和迭代产品，而不是依赖投资人提供现金流。

公司管理层还指出，“我们不会把快速盈利当成一个短期目标，未来仍会持续加大投入、高效投入。”

Momenta在半年报中称，截至2026年6月30日，公司已覆盖26家主机厂客户，累计量产车型105款，量产解决方案累计装载量突破100万台，报告期内新增约32.1万台，同比增长83.7%，继续稳居城市NOA市场第三方供应商第一名，并已出海至10个国家和地区。自动驾驶货运车已在苏州开启小规模试运营，自动驾驶出租车也已在3个国家的6个城市开展测试或运营。

同时，公司最新一代Momenta R7世界模型即将从2026年第三季度开始在量产车中进行部署，并将于年内逐步规模化部署至自动驾驶货运车和自动驾驶出租车。

在业绩说明会上，Momenta CEO曹旭东表示：“R7世界模型已经进入最后的交付阶段，进展非常好。”R7世界模型陆续会向重要客户开始交付。目前R7在很多场景上，相比上一代R6有3-5倍的提升。下半年预计会有很多车型搭载R7世界模型，包括大众、凯迪拉克、奔驰、宝马等品牌的相关车型。

截至2026年上半年，Momenta自动驾驶出租车业务在国内外牌照获取方面取得重要进展，已在3个国家的6个城市开启测试或运营，持续扩大全球版图。在中国，Momenta已在上海、苏州、无锡和深圳4个城市获得牌照。

海外方面，2025年9月，Momenta在阿布扎比获得路测牌照。目前，公司正在积极推进运营牌照获取并拓展运行设计域(ODD)，计划于2026年内与中东合作伙伴Lumo共同开启面向公众的商业化运营。

2026年7月，Momenta获得德国联邦机动车运输管理局(KBA)颁发的全域L4测试牌照，可在德国全国范围内的城市道路进行L4级自动驾驶测试，成为首家获得该资质的中国企业。这为后续在欧洲市场的深度布局奠定了基础。

Momenta已与Uber、Grab、Lumo、享道出行等全球领先的出行平台建立战略合作，构建了开放共赢的全球生态体系。

然而，需要看到，出海虽然可以打开增量市场、反哺R7世界模型，但也面临法规合规、技术本地化、商业竞争、地缘、成本、数据闭环等多重约束。

可以说，法规与监管风险是最核心的外部制约约束。欧洲、中东、东南亚、澳洲各自拥有独立自动驾驶、AI监管体系，没有全球统一标准。拿到测试牌照并不等同于商业化运营牌照，德国全境L4测试许可仅允许公开道路测试采集数据，面向公众付费运营仍要额外审批，周期存在不确定性。

L3功能落地高度依赖当地法规，欧洲虽然法规相对成熟，但车企认证流程漫长，项目节奏不由Momenta主导。

两条腿发展极度不均衡

Momenta成立于2016年9月，总部位于苏州相城，公司全称为北京初速度科技有限公司。公司创始人兼CEO为曹旭东，他毕业于清华大学，曾在微软亚洲研究院从事计算机视觉与人工智能研究，2014年加入商汤科技并一路做到研发总监。

2016年，曹旭东创立Momenta。成立后的第二年，Momenta便获得奔驰母公司戴姆勒的投资，成为戴姆勒在华投资的第一家自动驾驶初创公司。

随着时间的推移，公司在扩张但是效率没跟上。曹旭东发现一线员工对公司核心理念的理解有偏差，于是他提出“一个飞轮两条腿”战略，将量产车解决方案与自动驾驶出租车服务解决方案整合为一体。飞轮指的是利用海量真实道路数据，通过自动化闭环方式驱动算法快速迭代。两条腿，指的是量产辅助驾驶‌和更高阶的完全无人驾驶。

这种商业模式兼顾短期现金流与长期技术终局，避开行业两大极端路线，也是吸引全球产业资本的核心逻辑之一。

正因此，Momenta获得了‌多家全球顶级产业资本和财务资本的支持‌，股东阵容覆盖车企、科技巨头和知名投资机构。其中，车企产业资本包括上汽集团、‌通用汽车、‌梅赛德斯-奔驰、‌丰田、比亚迪、现代和奇瑞等，科技与互联网资本包括‌腾讯、‌阿里云、蚂蚁集团、京东等。

‌早期，Momenta吸引了蓝湖资本、创新工场等财务投资机构。后期及Pre-IPO阶段财务投资机构包括淡马锡、IDG、高瓴等。2026年7月8日，Momenta在港交所挂牌上市。在IPO阶段，Momenta引入了14家机构，包括包括GIC、富达国际、贝莱德、橡树资本等。

不过，现实情况却是两条腿发展极度不均衡，实质上是“单腿负重前行”。量产Mpilot是Momenta几乎全部收入来源；L4级别业务长期收入微薄，持续消耗研发资源。Momenta L4业务现阶段更多是技术投入，商业化、规模化盈利尚未验证；车队规模、订单体量弱于百度Apollo、小马智行等L4原生厂商。Momenta的生存、现金流、数据供给高度依赖量产业务。如果量产业务受挫，整个飞轮直接减速，L4业务也会失去数据燃料。

其次，Momenta的这一战略对资源投入要求极高，研发开支刚性，盈利压力大。战略要求同时维持车企量产项目工程交付、世界模型大算力训练、L4车队测试运营、海外合规试点多线投入。即便量产业务毛利率很高，依然要持续承担L4业务的净投入。要让飞轮持续高速转动，不能轻易削减高阶研发，否则会压制整体净利润兑现节奏，即便经调整亏损大幅收窄，报表层面盈利难度依然很大。

总结来看，“一个飞轮两条腿”是非常巧妙的差异化路线，但该战略成立有严苛前提：量产业务必须持续做大，保证数据供给与现金流；同时L4业务要控制烧钱节奏，等待法规与商业化窗口。最大风险则是，量产这条腿如果增长放缓，整个飞轮就会减速；L4长期无法贡献收入，会持续消耗公司资源。

多个维度面临激烈竞争

智能驾驶已从一项小众技术快速转变为现代汽车的主流功能。过去仅作为提升安全性及舒适度的可选辅助驾驶功能，并仅见于高端车型的技术，现在正逐步成为更广泛大众市场车辆的标准配置。

目前，由于受监管限制，该技术的大规模部署仍局限于L2级阶段。考虑到不同的技术难度及实现功能，L2级板块可进一步分为三类：L2级-ADAS、L2级高速NOA及L2级-城市NOA。目前，自动驾驶领域公司大致可分为几类，主要有车企自研阵营、第三方方案供应商等不同阵营。

车企自研阵营包括小鹏、理想、特斯拉、蔚来等。这一模式投入巨大，适合销量大、资金雄厚的车企。优势是深度定制、掌握数据主权；缺点是研发成本极高，中小车企很难复制。

第三方方案供应商阵营包括Momenta、华为智驾、毫末智行、百度Apollo、元戎启行等。这类企业为车企提供智驾软件、软硬一体方案，帮助车企缩短研发周期、降低自研投入。大量传统合资、自主品牌选择外购方案。

至于Momenta的地位，公司引用灼识咨询的资料称，无论是以截至2026年2月28日止过去12个月搭载公司城市NOA解决方案的车辆销量，还是以截至2026年2月28日搭载公司城市NOA解决方案的累计量产车型款数计算，公司在全球所有独立智能驾驶解决方案提供商中均排名第一。

根据灼识咨询的资料，2025年，Momenta为中国L2级辅助驾驶解决方案（包括L2级-城市NOA、L2级-高速NOA及传统ADAS解决方案）市场前五大参与者之一，市场份额约为5.4%；且为全球同一市场前十大参与者之一，市场份额约为2.7%。

从市场份额看，Momenta是智驾供应商中的头部玩家，但其商业模式和外部环境也带来了显著的挑战。

Momenta的核心竞争格局呈现“双线作战”态势：一是与华为智驾等第三方智驾方案商的同台竞争，二是与特斯拉、小鹏等选择自研道路的主机厂客户进行“竞合博弈”。

在第三方智驾方案商当中，可以说Momenta最大的竞争对手就是华为智驾ADS。二者是国内高阶智驾两大路线代表，Momenta是纯软件第三方算法供应商，华为ADS是软硬全栈一体化方案。

首先，华为ADS软硬全栈闭环，硬件和软件深度耦合，系统确定性更强。华为拥有自研车载芯片、域控制器、激光雷达、感知硬件、乾崑OS操作系统全套能力，硬件参数、时序、时延全部自己定义，软硬件联合调优，端到端链路可控，故障点少、系统时延低，极端工况（雨夜、逆光）稳定性上限高。

对比来看，Momenta只输出软件，芯片、域控、传感器由车企采购，需要适配不同厂商硬件，硬件差异会直接约束算法上限，同样算法，不同整车硬件配置体验会拉开差距。

其次，多业务生态协同方面，华为智驾ADS也具备优势。华为可以同时输出智驾、鸿蒙座舱、数字底盘、高压电驱整套智能汽车部件，多系统深度协同，给车企提供完整智能化打包方案。Momenta只聚焦自动驾驶软件，座舱、底盘、三电完全不涉及。

再次，C端用户体验与品牌心智方面，华为智驾ADS也具备优势。普通消费者熟知华为智驾，成为车型重要卖点，帮助合作车企拉动终端销量。而Momenta几乎没有C端品牌，只隐藏在车企背后，无法给车型带来营销溢价。

与此同时，Momenta还要面临车企自研‌的替代压力。以小鹏、蔚来、理想、小米为代表的整车厂正大力投入全栈自研。车企自研追求极致成本优化和话语权，可能压缩第三方供应商空间。随着这些企业自研成熟，第三方供应商的市场空间可能被蚕食，与Momenta的合作也从“必须品”变为“可选项”。这些车企曾是Momenta的客户或潜在客户，如今正在从合作关系变为争夺核心价值的对手。

总体来看，Momenta凭借其先发量产优势和“数据飞轮”站在了行业前列，但如何在一个车企自研和软硬一体巨头夹击的市场中，建立起更深的护城河，是其能否真正成为最终赢家的关键。

评论区