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国内销量承压、出口汇兑损失达31亿，奇瑞出海也难解增长焦虑

2026-11-08 汽车来源：另镜汽车 | 作者：晨曦 6

摘要：海外市场贡献销量较大，更容易受外汇政策影响

【另镜网】10月30日，奇瑞汽车交出了一份明显分化的财报。

数据显示，2026年前三季度，奇瑞实现营收2412.34亿元，同比增长12.29%；归母净利润139.63亿元，同比则下降约2.8%。

销量结构暴露出了奇瑞盈利的不稳定性。

以集团口径计，前三季度奇瑞总销量220.7万辆，其中出口155.1万辆，占比超7成；国内销量约65.6万辆，同比下滑近四成。

与此同时，奇瑞前三季度汇兑损失净额31.71亿元，而上年同期为汇兑净收益，前后相差约61.45亿元。

汇兑损益由盈转亏，成为拖累利润的重要因素。

海外市场贡献了奇瑞大部分销量，也让公司更容易受到汇率和贸易政策变化的影响。国内销量持续收缩，则进一步削弱了其对冲外部市场波动的能力。

汇兑损失31.71亿，海外依赖放大市场波动

客观来说，作为奇瑞登陆港股后的首份财报，2026年三季报不算差。

数据显示，前三季度，奇瑞实现营收2412.34亿元，同比增长12.29%；期内利润145.95亿元，同比基本持平。

同期，公司毛利达到390.04亿元，同比增长32.38%，快于营收增速；毛利率也提升至约16.17%，同比增加2.46个百分点。

但另一组数字更值得关注。

前三季度，公司归母净利润139.63亿元，同比下降约2.8%。

利润表现与毛利增长出现背离，汇兑损失是其中重要原因。

财报显示，奇瑞前三季度其他开支达到33.64亿元，而上年同期仅为2.52亿元。

其中，汇兑损失净额达到31.71亿元。

人民币汇率波动带来的影响，直接侵蚀了部分利润。

背后折射出的，是奇瑞当前业务结构的另一面，海外市场贡献越大，越容易受到汇率和政策环境的影响。

例如，最新欧盟关税下，欧盟对奇瑞适用的综合税率约30.7%。以售价约3.2万欧元的欧萌达E5为例，仅按这一税率估算，关税成本就接近9800欧元。

此外，11月2日，美银证券在财报发布后将奇瑞目标价从36港元下调至32港元，降幅约11%，同时维持“买入”评级。

该行指出，增值税退税下调和欧盟贸易政策风险是奇瑞海外业务需要应对的主要挑战。除了关税，出口主动备货和海外整车出口的长海运周期，也提高了资金占用压力。

截至2026年三季度末，奇瑞存货为528.55亿元，较2025年末的367.52亿元增长43.8%；预付款项等流动资产从140.09亿元增至222.38亿元，增长58.8%；贸易应收款项及应收票据从327.62亿元增至411.67亿元，增长25.7%。

三项科目的增速，均大幅高于收入增速。而海外市场高歌猛进的同时，奇瑞在国内市场却波动下滑。

今年上半年，奇瑞国内零售销量约为41.28万辆，较去年同期下滑36.4%，降幅高于行业20.2%的整体降幅。

中金公司报告则进一步显示，26年Q3奇瑞国内销量21.7万辆，同比下降32.9%。

分品牌来看，前三季度，奇瑞五大主品牌中，除奇瑞主品牌和iCAR保持增长外，其余品牌均面临不同程度的下滑。

尤其是承担品牌向上任务的星途和智界，前三季度销量分别为5.2万辆和4.36万辆，同比分别下降40.9%和24.5%。

费用端层面，中金研报指出，第三季度公司销售、管理和研发费用同比分别增长45%、23%和63%，三项费用率合计约10%，同比上升0.9个百分点。

其中，销售费用增速明显超过当季33.76%的营收增速。

前三季度口径下，公司行政开支50.84亿元，同比增长23.7%，同样快于12.29%的营收增速。

无论是海外渠道扩建，还是国内品牌升级研发，这些投入有其战略必要性。但在归母净利率已经同比下降的背景下，费用端的刚性上升，也会进一步压缩利润修复空间。

奇瑞的估值焦虑

就在财报公布前半个月，奇瑞完成了业务上的“一进一出”。

一进指的是奇瑞正式跨界eVTOL。

2026年10月20日，奇瑞全球创新大会上，奇瑞正式发布了低空出行品牌“凌霄”，并推出两款载人eVTOL，宣布进军低空经济赛道。

一出指的是智界彻底独立。

10月16日，工信部公示了第412批《道路机动车辆生产企业及产品公告》，安徽智界新能源汽车有限公司被列入了“拟发布新准入车辆生产企业”清单。

对于此次调整，奇瑞执行副总裁戚士龙在三季度业绩沟通会上，解释为“希望智界团队更像新势力企业，而不是简单做成‘大一号’的传统车企”。

但与此同时，智界在法律主体和生产资质层面独立，也意味着品牌将迈向自负盈亏阶段。戚士龙也承认，智界目前规模还不够，研发投入比较大，盈利仍是个问题。

此前，余承东曾公开表示，智界R7每卖一辆车亏损约3万元。

而从销量结构看，智界目前还没有形成稳定的产品支撑。

以9月销量为例，智界V9交付4223辆，占当月销量的82%，但这一数字已经较7月8974辆的高点下降超过一半。

R7从峰值月销万辆跌至467辆，S7则掉到91辆。三款车无一形成稳定基本盘，“单品高开低走”的循环在反复上演。将“一进一出”的放在一起看，奇瑞的业务调整本质上是为提高估值讲出的新故事。

一方面，奇瑞推动智界独立，也是为减少亏损业务对整体业绩的影响，避免新品牌持续投入成为上市公司的利润负担。

另一方面，进军eVTOL，则是奇瑞借此摆脱传统车企估值框架的尝试。在2026年证券市场年会行业分会汽车资本大会上，奇瑞董事长尹同跃直言资本市场仍将奇瑞视为传统车企，导致公司市盈率偏低，并公开表示要“先颠覆市盈率”，让市场看到奇瑞在AI、电动化、智能化上的投入。

但故事能否落地，估值能否突破，最终的决定因素仍是业务兑现能力。

奇瑞的科技成色，尚待检验

目前来看，奇瑞距离进入“高科技企业”的估值框架，还有一段不短的距离。

港股车企之间的估值差异，已经反映出资本市场对不同商业模式的定价分歧。

截至11月2日，比亚迪H股静态市盈率为17.66倍，理想汽车为66.94倍，零跑汽车为76.28倍。

反观之，奇瑞的静态市盈率只有6.57倍。

即便按照中金、摩根大通、国盛等机构给出的目标价测算，其对应的2026年市盈率也大多只有6至7倍，部分接近9倍，也远低于市场对纯科技公司或新势力车企的估值水平。

奇瑞想改变这一定价，关键要证明企业具备持续掌握核心技术、并将其转化为商业回报的能力。

但在智能化的底层主权上，奇瑞明显落后一拍。

10月20日，奇瑞发布“瑶光2035”战略，提出自研“紫薇”系列芯片。

其中，面向智能驾驶和AI大模型的C100中央计算芯片，计划2027年量产上车。

相比之下，比亚迪“璇玑A3”已经量产，理想“马赫M100”进入规模化交付，小鹏图灵芯片也已装车。

奇瑞的自研芯片仍处于兑现周期，短期内难以形成同等的市场说服力。

智驾的情况也类似。此前奇瑞曾成立大卓智能，希望建立全栈自研能力，但这一路线在2025年前后经历调整，大卓被整合收编。

如今，奇瑞部分高端车型深度采用华为鸿蒙座舱和ADS智驾方案，使其在科技叙事方面的实力打了折扣。

更重要的是，奇瑞目前提出的多个AI新业务，距离形成规模化收入和利润还有较长周期。

例如，奇瑞规划原生前装Robotaxi智能体支持L4级无人驾驶，目标到2030年实现全球10万辆运营规模；迅龙秒充系统计划到2029年在全球建成2万座相关场站；V2G车网互动计划于2027年上半年在风云A9纯电车型上首发。

eVTOL也被纳入新的业务版图，但行业至今未有企业实现了稳定盈利。

这也是奇瑞估值提升面临的现实约束。

市场并非不愿意为科技投入付费，但技术发布、产品交付和商业化盈利之间，存在很长的兑现链条。

结果落地之前，AI拓宽了奇瑞想象空间，但暂时还不足以颠覆他的估值逻辑。

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