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2026-06-04      汽车      来源：另镜 作者：杨璇      44

摘要：国内首款4nm制程的车规级智驾芯片来了

【另镜网】5月28日，王传福又从比亚迪的技术池里，捞出了一条大鱼。

这条鱼，叫“璇玑A3”——国内首款4nm制程的车规级智驾芯片。当晚发布会上，王传福直言：“4nm芯片，难；车规级4nm，更难。车规级4nm，相当于消费电子的2nm”。

要知道，苹果下半年才发布的iPhone 18，搭载的就是2nm的A20 Pro芯片。而比亚迪的璇玑A3，是除了英伟达Thor外，全球唯一一款采用4nm制程的芯片，且已经规模化量产。

硬核芯片亮相背后的B面，是比亚迪略显胶着的一季报。

中汽数研数据显示，今年一季度，比亚迪交付约70.05万辆，同比下滑接近30%。财报数据同步显示，一季度比亚迪营收1502.25亿元，同比下降11.82%；净利润40.85亿元，同比腰斩55.38%。狂飙数年的增长节奏陡然放缓。

此时抛出璇玑A3，显然不是简单的技术肌肉秀，而是为了夺回叙事主导权，让市场重估比亚迪。

但是，这块小小的4nm芯片，究竟能不能补齐他的智能化短板？更关键的是，当这颗算力超700TOPS的“大脑”被装进比亚迪年销数百万辆的庞大基本盘里，整个智驾行业会面临怎样的冲击？

璇玑A3补齐短板？

璇玑A3发布前，智驾始终是比亚迪被外界频繁审视的短板。

这种“被审视”的背后，是应用层落地陷入了高调宣传与实际交付脱节的怪圈。在全国汽车消费者投诉受理处置服务平台上，有车主直言，比亚迪承诺在2025年底通过OTA推送的天神之眼C辅助驾驶“记忆领航”功能，到了2026年中依然在不断跳票，官方仅在后续公告中提及将在更晚的时间推送升级。

纸面上的画饼，直接将不少付了真金白银的消费者推进了维权投诉的漩涡，被车主痛批是用“不存在或者不成熟功能作为宣传卖点，引导数十万消费者购买”。

但比起功能跳票更让人捏一把冷汗的，是智能辅助驾驶在现实行驶中不断试探的合规与安全底线。

在车质网投诉平台，有车主表示在驾驶比亚迪元UP 2025智驾活力版开启拨杆变道（L2级辅助驾驶）时，系统竟在后方有车的情况下硬生生执行变道并引发事故。也有车主驾驶比亚迪唐在高速行驶中，高快领航功能在没有任何预警的情况下突然失效退出，导致车辆失去辅助驾驶控制。

甚至，还有比亚迪海豚智驾自由版车主反映，行驶过程中辅助驾驶系统直接上演实线变道的违章操作，车辆还会语音提示“抱歉跨实线变道了”，令人啼笑皆非。

这些粗糙的体验，投射在了低迷的真实使用数据上。连王传福本人都坦言，目前具备城市领航功能的车不到2%，而买了功能的人里真正使用的也只占三成，大量车主陷入了“价格贵、不好用、不敢用”的普遍焦虑。
若与同期的蔚来、小鹏、理想和问界对比，比亚迪此前的智能化水平也不能算是第一梯队表现。

根据2026年《P3中国智能驾驶测评报告（V1.0）》的综合排名，在满分5分的考核中，华为系的享界S9T，以4.46的高分连续三年夺魁，不仅实现了全国400多城的无图NOA，还具备无保护左转、环岛等避障能力。

紧随其后的是小鹏P7，评分4.33分。变道果断、超车快；但暗光/雨雾情况下表现较弱，依赖标线。

主打平顺家用向的理想i8，则拿到4.06的分数，跟车稳、少晕车；但在激进场景下偏保守。

而同榜单中的比亚迪仰望U8L，仅拿到了3.39分。虽然高速场景已获市场验证，但城区场景能力不突出，面对复杂路况表现过于保守，人工接管次数较多。

事实上，整个国产新能源车企里，头部玩家的研发布局已经拉开了极高的技术代际。

华为系通过华为乾崑智驾ADS 4.1系统和896线激光雷达等顶级硬件，在感知层面处于第一梯队。6月2日，随着尚界Z7/Z7T全国大规模交付，这套智驾系统正式落地，其896线激光雷达能以极高精度捕捉微小物体、精细轮廓与距离信息，实现全车视野360度全景感知，最远可识别200米外的障碍物。

此外，小鹏则全栈自研，采用第二代视觉-语言-动作大模型和图灵AI芯片，从技术上瞄准L4级辅助驾驶。理想同样自研，发布了“软硬协同设计定律”来优化芯片效率，形成自有的技术框架。蔚来则坚定“世界模型”路线，将研发重心押注在强调拟人化的驾驶体验上。

对比之下，在璇玑A3规模化量产前，比亚迪占绝大销量份额的主销车型，其智驾体验长期仅限于够用的L2水平，与高阶智驾存在着代际差距。
但4nm芯片发布后，比亚迪在智驾上的生态位，或许会被改写了。

这块芯片的核心价值，在于跑通了“自研芯片+自研算法”的闭环。在外购芯片时代，算法必须适配别人的硬件架构，算力损耗严重，且无法避免供应商的开发溢价。尤其在2026年一季度比亚迪净利润同比下滑55.38%的压力下，自研芯片成为其优化成本、全链路自主可控的关键。

另据比亚迪官方数据，璇玑A3采用16核CPU，带宽达273GB/s，功能安全等级达到ASIL-D。尽管单颗约700TOPS的算力逊色于理想马赫（1280TOPS）和英伟达Thor，但其4nm的制程工艺领先于蔚小理的5nm，且单位算力功耗比同级产品降低了20%。结合算法深度优化，算力利用率可提升100%。

这意味着，搭载璇玑A3的智驾系统，在更低功耗情况下，大幅升级了辅助驾驶在复杂路况下的运算性能和安全上限。

更关键的是底层模型进化。发布会同一天，比亚迪还将智驾模型切换到了“世界模型”路线上，不再依赖高精地图和预设规则，而是学会推演物理世界的因果关系。模型迭代加上芯片升级发布，比亚迪有望站上国产新能源智驾水平的第一梯队。

不过，比亚迪发布璇玑A3后，资本市场反应不大。截至6月4日收盘，比亚迪报价93.44元/股，下跌1.46%。根据财通证券的研报解释，智能驾驶目前依旧是隶属于整车配置的一部分，暂时还无法获取溢价。

换句话说，比亚迪要靠智驾水平获得市场重估，还需要一个契机。

比亚迪的双重押注

这一契机，很有可能是即将到来的L3规模化落地。

信达证券报告显示，自工信部于2025年12月15日首次为北汽极狐阿尔法S(L3版)、长安深蓝SL03两款车型发放L3级有条件自动驾驶准许许可以来，场景化落地初见成效。

在重庆，首批46辆L3级自动驾驶车辆已在内环及渝都大道等指定拥堵路段试点运营。依托重庆山路、高架、平交路口叠加的极端复杂路况，该拥堵场景下的L3智驾已累计激活里程超15万公里。

与此同时，一条凶猛的鲶鱼也正加速游进深水区。2026年5月21日，特斯拉官方宣布监督版FSD即将在中国应用，并在中国建立了本地AI训练中心，全方位部署本土化模型训练。这一高强度的蓄势待发，势必会加速倒逼国内智驾生态的整体进化。

为了迎接技术应用的爆发，制度端也在不断健全。目前，中国首部面向L3/L4自动驾驶系统的强制国标《智能网联汽车自动驾驶系统安全要求》，拟定于2027年7月1日落地生效。地方层面，上海等核心城市也已发布行动计划，明确提出到2027年实现高级别自动驾驶应用场景的规模化落地。

当顶层法规、产业标准与现实场景在2027年前后完成并轨，L3级辅助驾驶将彻底告别车企自说自话的营销卖点，真正成为重塑汽车估值模型的分水岭。

而要抢跑在爆发前夜，车企必须做好两手准备。

一手是底层技术。目前，小鹏、理想、广汽等多家车企已相继斩获L3测试牌照。比亚迪璇玑A3的卡位，本质上也是在用“自研全栈”对冲技术黑盒。

从架构上看，璇玑A3在设计之初就面向L3与L4级高阶自动驾驶需求，研发、设计、测试全链路均由比亚迪自主独立完成。绝对的控制权，确保了辅助驾驶核心技术链的自主可控。

同时，在智驾硬件成本向3000元级别试探的行业背景下，比亚迪自产自销的垂直整合生态，有望将智驾系统成本，从国外同代方案的2万元直接砍至数千元级别。

近乎恐怖的成本掌控能力，让比亚迪能将高阶智驾下放至15万元甚至更低价格带的国民车型，用规模效应摊薄边际成本。

另一手是权责服务。L3的特殊性在于，它将驾驶主体从“人”部分移交给了“系统”。人机共驾的模糊地带，导致事故后的责任划分、保险理赔成了行业最大的灰色盲区，也是消费者“不敢用”的核心症结。谁能率先在权责上破局，谁就能真正激活高阶智驾的基本盘。

5月28日的发布会上，比亚迪同步宣布为搭载“天神之眼”系统的车型推出城市领航功能安全兜底政策。承诺用户在合规使用时如果发生有责事故，比亚迪将全额承担包括车损、第三方财产损失及人身伤害在内的直接经济损失，并不影响次年保费。

左手璇玑A3，右手是无上限的兜底赔偿，当L3时代的风口彻底吹开，就是比亚迪的重估时刻。


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