【另镜网】受销量下滑和第三季度业绩由盈转亏影响，理想汽车创始人李想在第三季度财报电话会上宣布，将结束运行3年的职业经理人体系，重新回归创业公司管理模式。
2026年理想要如何打响翻身仗，战略已经逐渐清晰——另镜了解到理想决定回归优势领域，2026年产品重心将重回增程市场，2026款理想L9将成为重头戏，会迎来重磅升级。
也有媒体报道自研智驾芯片M100首次搭载2026款理想L9，此举被视作品牌扭转市场颓势、强化技术壁垒的关键一搏。
理想汽车组织架构调整再一次进入深水区。近期，理想大模型一把手陈伟离职，陈伟团队并入詹锟团队。此外，第二产品线总裁张骁近期已离职创业。
理想又重新梳理了产品线组织架构，将三条产品线调整为两条。理想MEGA、L9、L8、L7由第一产品线负责人汤靖负责；i系列车型和理想L6，由第二产品线负责人李昕负责。
上述产品线的调整，即这一模式回归的落地，旨在减少决策链条，提高资源效率。
与此同时，理想计划2026年实现40%的销量增长，冲击约55万辆的销售目标。据统计，2025年理想汽车交付40.63万辆，同比下滑18.81%，相较年初的70万辆既定目标，仅完成58.05%。
然而，除了产品线负责人的离职，近期理想的多重变化，包括多位华为背景高管离开、重新使用OKR、组织架构转向“纵向产品线”等等，均表明理想正在放弃学华为。
甚至从2025年11月开始，李想首次直管人事部门。据一位接近理想汽车的知情人士称，李想直管人力资源，是出于他判断，面向AI的组织建设，不能走华为那套强调节奏但不强调效率的流程。
在销量承压、业绩下滑、市场竞争加剧的背景下，效率再次成为了这家公司的内部首要关键词。
但是，回归创业模式的李想，重新选择“舒适区”，重心转向增程市场，资源押注2026款L9，能否狙击华为系车企在中高端市场竞争围堵，重新坐稳增程第一的位置吗？
变成了被全线围猎的标杆
2025年，理想汽车遭遇了销量和业绩上的双重滑铁卢。
从全年销量来看，40.63万辆的交付量，不仅未完成既定目标，离调整后的64万年度销量目标也相距甚远。而且，在2025年销量TOP10的新势力车企中，理想是唯一同比下滑的新势力。尤其进入2025年下半年，理想汽车销量已经连续6个月同比负增长，严重动摇了理想在新势力阵营中的第一梯队阵营地位。
第三季度，理想还交出了近三年首张季度亏损成绩单。财报显示，理想三季度净亏损6.244亿元，而去年同期则是盈利28亿元。这一断崖式下跌的导火索是MEGA的全面受挫。
2025年10月23日，一辆行驶中的理想MEGA突发起火。七天后，理想便宣布召回在2024年2月18日至2024年12月27日期间生产的1.14万辆理想MEGA，理由是因冷却液防腐性能不足可能导致动力电池热失控风险。
此举直接造成了约11.13亿元的财务损失，更挫伤了市场信心，导致理想MEGA销量急剧下滑，从9月超3000台的交付量，骤降到10月的1903辆和11月的680辆。
此外，i系列的纯电车型交付也不及预期。根据调整后的年销目标，理想汽车将纯电产品（包含MEGA）的目标销量定为12万辆。但实际上，纯电车型交付量今年预估7万辆，仅完成目标的一半。
纯电产品的失利，除了MEGA的事故风波影响，i系列车型也暴露出理想在纯电供应链上的短板。i6和i8虽然订单表现亮眼，i6上市48小时大定近5万辆，i6和i8累计订单突破10万辆，但受限于电池供应，产能爬坡进度不及预期，拖累了生产调度和交付进度。
另外，由于i6、i8乃至L系列在设计语言和内饰配置上过于接近，i6的极致性价比对定位更高的i8以及原有的增程基本盘L系列形成了剧烈的“内部挤压”效应。消费者在相似的体验面前，纷纷流向低价位车型，导致理想产品内部形成左右博弈，整体合力大打折扣。
而在发家的增程赛道，市场环境也已经变天。乘联会数据显示，2025年前10月，增程车型销量的同比增速仅为5.7%，而纯电车型同期增长却达30.3%。在前10月新能源汽车的批发结构中，纯电车占比62%，狭义插混占比29%，增程式仅占比9%。
市场热情的扑灭，让曾经作为利润奶牛的理想L系列也陷入了前所未有的压力。
这种压力在某种程度上源于理想自身极强的产品定义能力。理想开创的“冰箱彩电大沙发”以及精准的“家庭移动空间”定位，曾凭借一己之力改写了家用SUV的游戏规则，至今仍被视为行业公认的满分模板。但也正因如此，市场如今进入了“全员学理想”的高潮，理想从行业的开创者变成了被全线围猎的标杆。
从问界M5和M7直接对标理想ONE，问界M9对标理想L9，到零跑靠“半价理想”策略，以降价加配的方式夺走2025年度新势力车企销量冠军。2026年开年，上汽大众ID.ERA 9X通过工信部新车公示，作为大众集团全球首款9系产品，瞄准的也是问界、理想主导的大六座高端市场。
像素级复刻之下，理想曾经的“增程优势”和“家庭定位”这两道护城河被不断摊薄。而当“理想定义”成为行业标配，理想原有的产品新鲜感便不可避免地受到冲击。
加上“套娃式”产品设计让部分受众产生审美疲劳，理想在2025年陷入了产品迭代的阵痛期。即便在5月推出了L全系焕新改款，但也只是配置端的小幅调整，在极度内卷的市场中难以阻挡下滑趋势。
反映在终端数据上，理想的基本盘正在承受重压。曾经的销量主力理想L6交付已然腰斩，10月销量不足万辆。理想L7、L8、L9 销量也持续走低，7月，问界M9的单月销量甚至超过了理想L7+L8+L9的总和。
当产品定义的领先优势被稀释，面对“标杆效应”带来的激烈围剿，理想转向在组织和效率上寻求新的解药。
撕掉“华为印记”
算上11月宣布李想直管人力部的调整，理想汽车2025年已经经历过6次大组织架构调整。分别是：
3月，开启销售体系大调整，将26个销售战区合并为东、西、南、北、中五大战区，试图通过经营权下放来激活地方战斗力。
6月，整合“研发与供应”和“销售与服务”群组，成立“智能汽车群组”，旨在打通研产销全链路。
6月底，对“系统与计算群组”进行拆分重组，成立“算力资源”与“企业智能”部门，为面向AI的转型蓄力。
8月，撤销仅运行5个月的“五大战区”，回归总部直管23个区域，并新增销售运营和市场营销部门，反映出前期权力下放后协同效率不升反降的焦虑。
9月，智驾部门大规模重构，将3个二级部门拆分为11个，以更细化的颗粒度去承接端到端等技术的快速更迭。
11月，重磅调整落地，整合组织部与人力资源部，由CEO李想直接管理。
这一系列高频调整的背后，是理想对“华为模式”彻底的复盘与告别。
曾经，学华为是理想从“1到10”规模化扩张的救命稻草。2022年，李想带队全面学习华为，引入IPD（集成产品开发）流程和矩阵式组织。然而，这套强调严密流程、多重审批的体系，在进入内卷加剧的2025年后，却变成了效率的掣肘。
12月底的雁西湖闭门会上，理想汽车首次在内外部均承认“效率慢了”。在面向AI时代、需要快速决策的今天，这套流程显得太慢、太臃肿。而随着原人力资源负责人李文智、袁春峰以及原销售负责人邹良军等“华为系”高管的淡出或离职，理想内部的华为印记已几乎被抹平。 此前推行的华为式PBC绩效模式也因引发内部恶性竞争、跨区抢单等管理乱象，在今年7月被果断废除，重新上马了OKR。
放弃学华为后，理想转身投向了更契合汽车长周期规律、且更具创业色彩的“丰田CE（主查制度）”模式。
如果说华为模式是依靠流程推动，那么丰田CE模式则是依靠“人”和“专业”统筹。在二产品线总裁张骁离职后，理想将三条产品线合并为两条，这正是向丰田CE模式转型的落地。理想意识到，过去在30万以上这个仅占市场10%不到的窄赛道里设置三条独立产品线，无异于资源内耗。
回归丰田模式，本质上是强化了研发统筹。由资深工程师统筹产品全流程，通过商品、产品、成本三级决策会议保障决策速度。这种模式与李想早期主导产品开发的方式高度契合，标志着公司权力核心重新向创始人及核心工程师团队集权，以应对极度的不确定性。
这一基础上，理想汽车披露了2026年的部分规划。比如，将过去4年研发周期压缩至2年，以快节奏应战市场的瞬息万变。针对L系列进行大改款，吸取纯电产品的教训，回归精简的SKU模式，并在电池端发力，标配5C超充电池。同时，2026年理想将正式随车交付智驾芯片M100，试图通过自研核心硬件在智能化下半场找回主动权。
但组织架构调整带来的销量提振效果，依然充满不确定性。
千亿现金“买”时间
首先，研发周期的“极限压榨”是一把危险的双刃剑。
理想计划将过去4年的研发周期缩短至2年。这种“暴力加速”在追求效率的同时，也极大地压缩了产品验证的时间。业内人士指出，行业内的设计变更往往集中在新车量产前三四个月，若要在短短几个月内完成原本一年的测试验证，极易出现“带病上市”。
对于刚经历过MEGA召回、急需重建品牌信誉的理想而言，如何在快节奏中把控质量，避免重蹈覆辙，是回归创业模式的首要考验。
其次，仅靠改款能否实现逆转，依然存疑。2026年理想将重心回拨至L系列大改款，然而市场经验证明，新品的冲击力一定要大于改款的力度。
1月8日，工信部第403批新车申报目录正式发布。2026年的车市开局便进入了“神仙打架”的白热化阶段。智界、蔚来、零跑、极氪等一众新车扎堆亮相，其产品力的跨代感，让仅作改款的理想L系列显得压力倍增。
比如，蔚来的全新旗舰SUV ES9，3250mm的超长轴距配合接近5.4米的车长，不仅让问界M9等对手显得克制，更是在尺寸上全面超越了理想MEGA。
智界V9则作为鸿蒙智行旗下的首款MPV亮相。产品设计上，不仅带来了二排可旋转对坐的“移动会客厅”设计，更重要的是它搭载了华为最新的乾崑ADS 4.0高阶智驾系统，支持更先进的无图城市灵活和高速辅助。
甚至连曾经主打性价比的零跑，也在D10上祭出了底牌。 零跑D10不仅在智能化上启用了高通双8797芯片，更将增程版的纯电续航卷到了500公里。这意味着在日常通勤中，它完全可以作为一台纯电车使用。配合1000V高压架构和三电机技术，零跑正用“全栈自研”的硬实力撕掉低价标签。
相比这些竞品在架构、尺寸、甚至是芯片算力上的集体爆发，理想2026年的改款L系列虽然在补齐5C超充的短板，但在消费者的眼中，这种“修修补补”的吸引力在新车浪潮前，显得有些独木难支。
所以，短期来看，这次组织调整确实有助于缩短决策链条，但真正决定理想能否走出泥潭的关键，仍然是纯电能否放量，以及AI是否有作用于销量的实际产出。
在纯电领域，理想正处于一场与时间的赛跑中。11月起，理想i6紧急切换了“双供应商”模式，试图通过引入欣旺达来对冲宁德时代供应紧张的风险。按照理想总裁马东辉的预计，2026年年初，i6的月产能将稳步提升至2万台。
即便如此，前期积压的订单已经让提车排期延长到了3个月以后，可能让消费者丧失耐心。
不过，截至2026年1月初，理想已在全国上线超过3900座超充站，仅在2026年首周就以平均每天新增20座的速度疯狂“补课”。按照规划，理想将在2026年内建成4800座超充站，其中高速超充站占比将超过35%。
这意味着，为了对冲交付焦虑，理想正试图用一张庞大的补能“安全网”来找回场子。既然不能立刻交车，就先解决“纯电远行”的心理包袱。
在AI领域，理想于2025年12月初正式推送了OTA8.1，强化了VLA大模型中的“语言智能”维度，使系统具备了更强的语义理解能力。1月21日，理想OTA8.2版本开始推送，辅助驾驶带来强化版VLA司机大模型。
例如，车辆现在能识别雨天路面积水并主动建议切换至中间车道，或通过读懂复杂的施工路牌文字来规避行车风险。这种“拟人化”的交互不仅提升了决策的丝滑感，也标志着理想已将AI竞争的重点从单纯的“避障”转向了对人类社会交通逻辑的深度理解。
理想OTA8.2版本VLA新增强化学习能力，为城区场景带来更加舒适的辅助驾驶功能，新增全景影像显示NOA轨迹、HUD窄路影像功能和宠物模式，提供更安全舒适的车内环境。
但是在L3级自动驾驶的实质性落地进程中，理想还处于追赶阶段。2025年12月，工信部正式发放首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可，华为深度赋能的极狐阿尔法S先行一步，在京渝两地率先跨越了“技术验证”阶段，进入可量产、可上路、可追责的商业化试点。尽管理想在同月拿到了北京的L3路测牌照，但目前仍处于常态化路测阶段。
而且L3级的核心逻辑在于系统失效时的安全托底，这要求车辆必须具备转向、制动及电源系统的双重物理冗余。华为已在尊界S800、问界M9等高端车型上实装了完善的冗余底盘，确保了在电子系统偶发失效时车辆依然能安全接管。2026年，理想若想追上差距，不仅要靠算力突围，更得在下一代车型上把硬件补齐。
其实回看整个2025年，蔚小理都产生了集体性误判。理想曾判断2025年是决定存亡的淘汰赛，认为市场只能留下五家车企。为此，理想曾定下160万辆的销量目标，但结果远不及预期。蔚来高举高打的换电叙事，在充的越快、续航越远的充电补能压力下，体验差距越缩越小。小鹏2026年则布局了7款增程车，但增程市场早已变天。
走过了十年的蔚小理，也都经历了各自的滑铁卢。如今，蔚来通过乐道和萤火虫向下突围，小鹏凭借MONA 03回到主战场，理想也走到了属于自己的“拐点时刻”。但相比于其他身处泥潭的对手，理想最幸运的地方在于，他的账面上依然躺着将近千亿人民币的现金流。
这笔粮草不仅是理想回归创业模式、推倒重来的底气，也是其在纯电补能与AI硬核研发上，敢于在下半场继续All-in的最后一张王牌。
